1)TU Aachen, Verbrennungsmotoren Band I

höhere Verdampfungswärme
 » Mehrleistung (5%) - schlechteres Kaltstartverhalten
(Beim Ottomotor muss der Kraftstoff leicht und vollständig vergasen. Die Vergasbarkeit des Kraftstoffes wird in der Siedekurve dargestellt. Der bis 70 Grad Celsius verdampfende Kraftstoffanteil soll einerseits so groß sein, dass der Motor auch bei Kaltstart im Winter sicher anspringt, andererseits aber keine Gefahr der Dampfblasenbildung bei heißem Motor besteht. Bis 180 Grad Celsius sollen etwa 90 Vol.-% des Kraftstoffes vergast sein, damit Schmierölverdünnungen, vor allem bei noch kaltem Motor, durch unvergasten Kraftstoff möglichst vermieden werden)

Oktanzahl
 » höhere effektive Verdichtung möglich => Mehrleistung bis zu 25%
(Klopffestikeit ROZ, MOZ - hohe Selbstzündungstemperaturen des Ottokraftstoffes entsprechen hoher Klopffestigkeit. Das Maß für die Klopffestigkeit ist die Research-Oktanzahl (ROZ) und die Motor-Oktanzahl (MOZ). Da heute kein Blei mehr als Antiklopfmittel dem Benzin zugegeben wird, ist dadurch auch die Oktanzahl des Benzinkraftstoffes erheblich abgesunken. Es ist daher nötig, schon bei der Kraftstoffherstellung mehr klopffeste Anteile durch Reformieren, Polymerisieren und Alkylieren zu gewinnen und dem bleifreien Benzin zuzumischen. Die notwendige Oktanzahl erhält man durch Zugabe von Klopfbremsen (Antiklopfmittel). Aromate, wie Benzole, Toluole und Xylole liegen in einem Oktanzahlbereich von ROZ 108 ... 112 und erhöhen durch Beimischen die Gesamtoktanzahl des Kraftstoffes. Benzol ist wegen der krebserzeugenden Wirkung auf 5 Vol.-% begrenzt, im Durchschnitt enthält Normalbenzin heute 2 Vol.-% Benzol, Superbenzin 1 Vol.-% Benzol. Ein Benzol substitut ist Ethanol und Ether!)

Molekülstruktur
» schlechtere Materialverträglichkeit (Lösungsmitteleigenschaften), Wasserlöslichkeit

Heizwert
» wesentlich niedrigerer Heizwert, dadurch rechnerischer Mehrverbrauch bis zu 36%

Da die elektronische Motorsteuerung den Zeitpunkt und die Dauer der Kraftstoffeinspritzung [bei modernen Motoren teilweise auch des Ansaugens der Frischgase und den Zeitpunkt und die Dauer des Ausstoßes der Abgase bei Benzinmotoren] regelt, ist diese auf den Ethanolbetrieb (Kennfelderweiterung) optimierbar!

Elektronische Benzineinspritzsysteme bestehen aus drei Teilsystemen:

Ansaugsystem, Hauptbestandteile:
 » Luftfilter, Saugrohr, Drosselklappe, Einzelsaugrohre

Kraftstoffbehälter, Hauptbestandteile:
 » Kraftstoffbehälter, Kraftstoffpumpe, Kraftstofffilter, Druckregeler, Einspritzventil

Steuerungs- und Regelungssystem für Eingabe, Verarbeitung und Ausgabe von Signalen (EVA-Prinzip)
 » Signaleingabe durch Sensoren, z.B. Fühler, an das elektronische Steuergerät.
 » Signalausgabe durch Aktoren, z.B. Einspritzventile.

Im Steuergerät sind alle charakteristischen Kennwerte für den Motorbetrieb bei verschiedenen Betriebsbedingungen auf einem Mikrocomputer gespeichert. Die von Sensoren erfassten tatsächlichen Messwerte werden mit gespeicherten Kennwerten verglichen. Dadurch wird der augenblickliche Betriebszustand des Motors ermittelt. Anhand von Kennfeldern werden die Aktoren wie z.B. Einspritzventile und Zündspule über Leistungsendstufen vom Steuergerät angesteuert.

Sensoren für das Steuergerät sind:

Luftmassenmesser
Motordrehzahlgeber
Positionsgeber - Nockenwelle
Lambda - Sonde
Klopfsensor
Lufttemperatursensor
Motortemperatursensor
Drosselklappenpotentiometer

Je nach Betriebszustand die durch die Sensoren gemessen werden, beeinflussen sie die Aktoren. Diese sind:

Kraftstoffpumpenrelais und Kraftstoffpumpe
Kontrolllampen
Einspritzventile
Einzelfunkenzündspulen mit Zündkerzen
Tankentlüftungsventil
Leerlaufsteller
Lambda-Sondenheizung
Diagnoseschnittstelle